Основной немецкий истребитель начала Второй мировой войны. Bf-109E обеспечил успех "Люфтваффе" над Польшей, Скандинавией и Северо-Западной Европой в период между сентябрем 1939 года и июнем 1940 года. Его недостатки выявились лишь тогда, когда этим самолетам пришлось совершать дальние рейды против британских истребителей в "Битве за Англию". Поступивший на вооружение в конце 1938 года и выпущенный в количестве более 4000 машин, Bf-109E ("Эмиль") представлял собой тот же Bf-109D, но с более сильным двигателем DB-601 и пушечным вооружением.
DB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Непосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках.
Из ранних вариантов этого самолета основными были Bf-109E-1 со 1075-сильным двигателем DB-601A-1, Bf-109E-3 с более мощным двигателем, улучшенным бронированием и местом для 20-мм орудия в развале цилиндров двигателя, а так же Bf-109E-4 (без мотор-пушки). Пилоты считали "Эмиль" одной из лучших моделей Bf-109, как минимум равной ранним моделям "Спитфайра".
Вооружение: Ме 109Е - две 20-мм крыльевые пушки MG-FF с боекомплектом 60 патронов и 2 Х 7,92-мм пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет.
Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с вооружения, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.

По настоящему массово Ла-5ФН начали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, приготовленные противниками к летним боям 1943 г. - Ла-5ФН и FW 190A. Появление во фронтовых истребительных авиаполках самолетов Ла-5ФН стало крайне неприятным сюрпризом для пилотов 4-го и 6-го воздушных флотов люфтваффе. Оба Luftflotte обеспечивали авиационную поддержку наземных войск в ходе проведения вермахтом операции «Цитадель».
Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка - истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.
Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, началось весной. В части приходила не только новая техника, но и молодое пополнение, причем не только «желторотики», по и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе последних были И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на «Лавочкине» 19 часов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродроме с летчиками «Нормандии». Французы учились летать на Яках, но как раз тогда командир «Нормандии» Луи Дельфино совершил один полет на «Лавочкине», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а «университеты» войны проходили уже над Курской дугой.
На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.
На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курский выступ дополнительные авиационные соединения, в числе которых была 201-я И АД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиаполком). В ходе Курского сражения произошел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой «лаптежников» - девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверждены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные войска. Летавшие на Ла-5ФН летчики северо-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не последние в Рейхе пилоты - командир I/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).
Сорок истребителей Ла-5ФН из 32-го ГИАП провели в июле-августе 1943 г. 25 воздушных боев и сбили в них 33 самолета противника, в том числе 21 FW-190A и три Bf 109G.
Войсковые испытания Ла-5ФН проходил на Брянском фронте в июле-августе 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW 190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 He 111), собственные потери составили четыре «Лавочкина».
Лучший ас союзников майор Иван Кожедуб под Курском одержал на Ла-5ФН свою первую победу. В период боев за днепровские переправы Кожедуб за десять дней сбил одиннадцать немецких самолетов. Еще более впечатляющих результатов он добился в 1944 г. над Румынией - восемь сбитых за одну неделю. Кожедуб совершил не менее 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и сбил 62 самолета противника. Он трижды удостоен звания «Герой Советского Союза»; первый раз, будучи командиром эскадрильи в звании старший лейтенант, 4 февраля 1944 г. за 20 сбитых самолетов противника. Тогда Кожедуб служил в 240-м истребительном авиационном полку 5-й воздушной армии. Вторую звезду он получил Указом от 19 августа 1944 г. за 34 одержанных в воздушных боях победы, Кожедуб тогда был капитаном и служил в 176-м ГИАП 16-й воздушной армии. Третий раз звания Герой Советского Союза Кожедуб был удостоен 18 августа 1945 г. будучи майором, заместителем командира 176-го ГИАП. Кроме Кожедуба, только один летчик трижды получал Золотую Звезду - Александр Покрышкин. Покрышкин большинство побед одержал на полученном по ленд-лизу американском истребителе Р-39 «Эйркобра». После окончания войны Кожедуб остался служить в ВВС, в 1961 г. он стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа, в 1985 г. в возрасте 65 лет Кожедуб получил звание маршала авиации.
На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП ВВС Балтийского флота. Надо сказать, воевал очень успешно. На счету гвардейцев многие сбитые асы. 22 июля 1943 г. пара охотников-балтийцев подстерегла ознакомительную вывозку трех звеньев IV/JG-54, в результате атаки было сбито два «фокке-вульфа» - один пилотировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй - его ведомый фельдфебель Рудольф Тереке (27 побед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться к своим, Тереке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его «фоккер» и самолет ведомого настигли снаряды Ла-5ФН из 3-го ГИАП. Рудорфер смог дотянуть на поврежденном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 побед) погиб. Командиру I группы «Зеленого сердца» повезло меньше - майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и навсегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко. Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийский ас капитан Г.Костылев из 4-го ГИАП поджег над морем еще один FW 190 с зеленым сердцем на фюзеляже. Летчик «фоккера» выпрыгнул с парашютом и был подобран советским торпедным катером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенанта Гербера Броэндле (58 побед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых вылетов, провел 89 воздушных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 - в группе. Летал на ЛаГГ-3, «Харрикейне», МиГ-3, Як-1, войну закончил на Ла-5ФН.

Впервые прототип будущей Аэрокобры ХР-39 поднялся в воздух 6 апреля 1939 г (летчик-испытатель Джимми Тэйлор). Опытный, еще невооруженный самолет, достиг скорости 628 км/ч.
Необычноасть компоновочной схемы - размещение двигателя за кабиной летчика вблизи центра масс давала самолету очевидные преимущества по сравнению с традиционной схемой:

Такая схема позволяла получить очень маневренный самолет, так как существенно уменьшались моменты инерции при эволюциях самолета (M=Lm).

Пустой носовой отсек позволял разместить в нем мощную автоматическую пушку калибра 37мм.

Трехстоечное шасси с носовым колесом позволило совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, что было присуще практически всем истребителям классической схемы. Однако применить эту схему при переднем расположении двигателя очевидно невозможно, вследствие отсуствия пространства для уборки носовой стойки.

Обеспечить хороший обзор для ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа.

Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла.
Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 года. Ранее (13 апреля 1940 года), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее, чем 675 самолетов. Самолеты Эйрокобра начали поступать в Великобританию в июле 1941 г. Английский истребитель был подобен P-39D, однако американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью, англичане на своих моделях заменили ее 20-мм пушкой "Бритиш Испано". Результаты облета в Англии показали, что истребитель бесполезен для RAF. При первом штурмовом ударе было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень углерода в кабине при стрельбе из пулемета, ошибки компаса после стрельбы из пушки (уменьшение металла после стрельбы изменяла его настройку), неприемлемо длинный разбег (686 метров), максимальная скорость оказалась на 53 км/час ниже заявленной. Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942 г. переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Supermarine Spitfire. С другой стороны, более чем 250 самолетов в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР (212 самолетов переданы, 54 потеряны в море), около 200 машин в конце 1942 г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941 г. эта страна вступила во Вторую мировую войну.
Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (60 снарядов) или 37 мм (30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (по 200-270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (по 500-1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два, но калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях Аэрокобр крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.
Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.
До завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Аэрокобра.